La presión por reducir emisiones llegó de lleno a la cadena de suministro. Regulaciones, metas ambientales, costos logísticos y nuevas exigencias de los clientes empujan a las empresas a revisar cómo transportan sus productos.
En ese escenario, la logística multimodal gana espacio como una forma de ordenar mejor el movimiento de mercaderías. El modelo integra distintos medios de transporte según el tramo, la distancia y el tipo de carga. El tren puede concentrar recorridos largos y de gran volumen. El camión mantiene un papel fundamental en la recolección y la distribución final. El transporte marítimo sigue siendo central para el comercio internacional.
El tema ya aparece en la agenda de los responsables de supply chain. Gartner señala en su informe sobre el futuro de las cadenas de suministro 2026 que el 67% de los líderes del sector ubica la nueva regulación ESG entre los cinco factores que más van a influir en sus decisiones durante los próximos tres a cinco años.
El dato ayuda a explicar por qué las decisiones logísticas empiezan a ser evaluadas también por su impacto ambiental.
Genaro Bonacci, socio gerente de Ferrocargas del Sur, explicó en diálogo con POST que el cambio principal está en la manera de pensar la operación. “Antes se pensaba cada transporte por separado. Hoy se busca optimizar el sistema completo”, señaló.
Desde otra mirada, Sofía Buján, gestora ambiental urbana, señaló en conversación con POST que la forma en que se mueve la carga también impacta sobre la vida cotidiana en las ciudades. La logística define flujos, modifica usos del suelo, condiciona la circulación y puede mejorar o deteriorar la calidad ambiental de los entornos urbanos.
Eficiencia operativa y menor impacto
Uno de los argumentos más fuertes del esquema multimodal aparece en los trayectos largos. Ahí, el tren tiene una ventaja clara porque puede mover grandes volúmenes con menor consumo relativo de combustible.
Según el Foro Económico Mundial (WEF), la logística de cargas por carretera, mar, aire y tren representa cerca de la mitad de las emisiones del sector transporte y aporta entre el 7% y el 8% de las emisiones globales. En ese marco, mover una parte mayor de la carga hacia modos más eficientes, como el ferrocarril o el transporte marítimo, pasa a tener impacto ambiental medible.
“Cada vagón puede mover aproximadamente el doble de toneladas que un camión, y una sola locomotora puede reemplazar alrededor de 70 camiones en un mismo traslado”, afirmó Bonacci.
La combinación funciona cuando cada medio ocupa el tramo donde aporta mayor valor:
- El tren cubre la distancia principal
- El camión resuelve la primera y la última milla
Esa coordinación permite bajar emisiones y mejorar costos por envío.
La experiencia concreta muestra que los esquemas multimodales pueden sostener eficiencia y sustentabilidad al mismo tiempo, de acuerdo al socio gerente de Ferrocargas del Sur. Los proyectos bien coordinados logran menores costos y menos emisiones contaminantes.
Ferrocargas del Sur trabaja hace más de tres décadas con este enfoque. La empresa presta servicios a grandes compañías y PyMEs. En esa experiencia, la clave está en adaptar la operación a cada necesidad y sostener relaciones de largo plazo.
“El tren y el camión no compiten entre sí. Se complementan”, resumió Bonacci. El tren aporta escala. El camión, flexibilidad.
La carga también transforma las ciudades
La multimodalidad también puede leerse desde sus efectos urbanos. Para Buján, cuando una parte de la carga deja de concentrarse en camiones pesados y se distribuye entre distintos medios, aparecen cambios visibles en la ciudad.
El primero es la congestión. Una circulación más ordenada puede aliviar zonas saturadas por tránsito pesado. También puede reducir la contaminación sonora, uno de los impactos más cotidianos de la logística urbana.
El cambio más profundo aparece en la calidad del aire. Buján señaló que una menor dependencia del transporte diésel intensivo ayuda a reducir contaminantes como los óxidos de nitrógeno y el material particulado fino. Esos componentes están asociados al deterioro ambiental y a problemas de salud pública.
Desde esa perspectiva, la logística se vuelve una dimensión de planificación urbana. La ubicación de rutas, puertos, centros de distribución y nodos logísticos influye en cómo crecen los barrios, dónde llegan los servicios y qué sectores quedan más expuestos a los impactos ambientales.
Buján vinculó esta discusión con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 11, centrado en ciudades y comunidades sostenibles. Su planteo apuntó a incorporar la logística dentro de una agenda urbana más amplia, donde el movimiento de mercaderías también sea pensado en relación con la calidad de vida.
Infraestructura y territorio
En Argentina, el desarrollo de la multimodalidad enfrenta un límite concreto. La red ferroviaria perdió extensión y capacidad durante décadas.
Bonacci recordó que el país llegó a tener más de 44.000 kilómetros de vías. Hoy la red operativa no llega a 18.000 kilómetros. Esa reducción limita el alcance del tren de cargas y dificulta la integración con camiones y puertos.
Para escalar el modelo hacen falta vías en buen estado, más locomotoras, más vagones y mejores conexiones entre los distintos modos de transporte. Con una red más integrada, la multimodalidad podría aportar competitividad logística y menor impacto ambiental.
Buján sumó otra condición. La inversión en infraestructura necesita ir acompañada por planificación territorial. La expansión logística debe considerar las capacidades de cada zona, sus límites ambientales y los efectos sociales que genera.
“No se trata de adaptar el territorio a las necesidades de la logística, sino de diseñar la logística en función de las capacidades y límites del territorio”, planteó.
Una agenda que necesita coordinación
El avance de una logística con menos emisiones requiere coordinación entre empresas, Estado y planificación urbana.
Desde el sector privado, Bonacci destacó la importancia de diseñar operaciones estables, sostenidas en el tiempo y adaptadas a cada cliente. En su mirada, la multimodalidad funciona cuando hay integración real entre los modos de transporte y una gestión capaz de coordinar cada tramo.
Desde la perspectiva ambiental, Buján subrayó el papel del Estado en la regulación y en la protección de las condiciones urbanas y ambientales. También propuso sumar perfiles ambientales a la toma de decisiones para abordar la logística con una mirada transversal. “Ningún sistema logístico puede sostenerse si se deterioran las condiciones urbanas y ambientales que lo hacen viable”, sostuvo.
La discusión empieza a correrse del costo inmediato. Cada vez pesa más la capacidad de mover carga con menor impacto y mejor coordinación.
Mover mercaderías siempre implica tomar decisiones sobre el territorio. Por qué ruta pasan, qué barrios atraviesan, cuánta energía consumen y qué aire dejan detrás. La multimodalidad pone esa discusión sobre la mesa y obliga a mirar la logística más allá del costo por kilómetro.
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